Minggu, 22 April 2012

motor diesel


2          TINJAUAN PUSTAKA

2.1  Pengertian Motor Diesel

       Menurut Karyanto (2000) motor bakar adalah suatu pesawat yang dapat mengubah energi panas menjadi energi mekanik dengan jalan pembakaran bahan bakar. Didalam motor bakar mengenal dua macam pembakaran yaitu motor pembakran dalam dan motor pembakaran luar. Dan juga untuk motor pembakaran dalam menurut kontruksinya dibagi menjadi dua yaitu kontruksi motor statis dan kontruksi motor dinamis. Menurut Sukuco dan Zainal (2008) motor  Diesel termasuk dalam kelompok internal combustion engine, yaitu motor yang proses pembakaran bahan bakarnya didalam motor itu sendiri. Internal combustin engine terbagi menjadi  dua macam yaitu spark ignition engine dan compression ignition engine. Spark Ignition Engine (SI Engine) adalah motor letup di mana proses pembakaran bahan bakar (bensin) menggunakan percikan bunga api (spark) dari busi.
       Menurut Daryanto (2004), motor Diesel adalah suatu motor bakar yang pada langkah pertama menghisap udara murni dari saringan udara, sedangkan pemasukan bahan bakar dilakukan pada akhir langkah kompresi yang mempunyai tekanan tinggi dan menghasilkan suhu yang mampu menyalakan bahan bakar.
2.2 Prnsip Kerja Motor Diesel
       Menurut Arismunandar dan Koici Tsuda (1986), Perinsip kerja motor Diesel putaran tinggi yaitu, torak yang bergerak translasi (bolak balik) didalam silinder dihubungkan dengan pena engkol dari poros engkol yang berputar pada bantalannya, dengan perantara batang penggerak atau batang penghubung. Campuran bahan bakar dan udara di bakar di dalam ruang bakar, yaitu ruangan yang dibatasi oleh dinding silinder, kepala torak dan kepala silinder. Gas pembakaran yang terjadi itu mampu menggerakan torak yang selanjutnya memutar poros engkol. Pada kepala silinder terdapat katup hisap dan katup buang. Katup hisap berfungsi memasukan udara segar ke dalam silinder, sedangkan katup buang berfungsi mengeluarkan gas pembakaran, yang sudah tidak terpakai, dari dalam silinder ke atmosfer. 
2.2.1  Motor 4- Langkah
       Menurut Harsanto (2002), motor 4-tak yang bekerja menurut proses tekanan rata disebut motor Diesel 4-tak. Untuk mengetahui apa yang terjadi dalam silinder pada tiap langkah yang berurutan, maka dibutuhkan sekali sebuah diagram di mana tekanan gas dapat dibaca pada tiap kedudukan engkol atau torak.
Gambar 1. Diagram PV 4 tak
(Sumber: Harsanto,1997)
       Pada gambar motor 4-tak diatas, misalkan torak terdapat pada titik mati atas (TMA) sebelah kiri dan akan mulai bergerak ke titik mati bawah (TMB) sebelah kanan dari titik A. Ruang di belakang torak diperbesar hingga terpisahlah udara murni (bukan campuran bahan bakar) melalui klep pemasukan yang telah terbuka sebelumnya. Tekanan didalam silinder saat ini sedikit lebih rendah dari pada tekanan luar (garis AB). Setelah torak mencapai titik mati sebelah kanan maka torak akan kebali lagi ke sebelah kiri, klep pemasukan dan pengeluaran tertutup sehingga udara murni tadi dipampatkan sampai kurang lebih 38 kg/cm2 (garis BC)
 

Langkah Kompresi
 
Langkah Buang
 
Langkah Usaha
 
Langkah Hisap
 

Gambar 2. Posisi klep motor Diesel 4 tak
( Sumber: Harsanto,1997 )
       Dimulai dari titik C bahan bakar dimasukan ke dalam silinder berangsur-angsur selama 10% dari langkah. Segera setelah bahan bakar bersentuhan dengan udara yang sangat panas maka mulailah pembakarannya, suhunya naik menjadi 1200-16000 C. Tetapi karena selama pembakaran tersebut torak langsung bergerak, maka ruang bakar menjadi besar hingga tekanan pembakarannya hanya sedikit sekali naiknya, kemudian turun lagi (garis CD).
       Setelah pemasukan bahan bakar dihentikan pada D, maka gas mulai mengembang sehingga tekanan turun (garis DE). Selama langkah ini torak terdorong oleh gas dan diperoleh usaha yang langsung dipindahkan ke poros engkol. Sebelum langkah ini berakhir, pada saat tekanan gas kurang-lebih 2 atm, maka klep pengeluaran telah dibuka, dan gas sisa-sisa pembakaran mengalir ke kanan udara luar. Tekanan akan terus turun dengan cepat yang akhirnya akan sama dengan teknan udara luar. Klep pengeluaran tetep terbuka dan torak yang bergerak kembali ke kiri mendorong gas-gas bekas ke luar dari silinder selama langkah pengeluaran ini tekanan gas dalam silinder masih sedikit lebih tinggi dari pada tekanan udara luar (garis EA).











2.2.2 Motor 2-Langkah











Gambar 3. Diagram PV motor Diesel 2 tak
(Sumber : Harsanto,1997)

       Menurut Haryanto (1997), Pada gambar motor Diesel 2-langkah di atas, tidak terlihat garis-garis pemasuk dan pengeluar seperti yang sering di dapat pada diagram motor 4-tak. Pada motor 4-tak pemasukan bahan bakar dan pengeluaran gas-gas bekas terjadi pada awal langkah kompresi dan akhir langkah usaha.  Misalkan silinder telah terisi dengan udara dan torak mulai bergerak dari TMB ke TMA. Segera sesudah semua katup tertutup, maka udara mulai dikomprimir hingga mencapai tekanan kurang lebih 38 kg/cm2 dan suhunya naik sampai kira-kira 5500C (garis AB). Kemudian terjadi penyemprotan bahan bakar selama waktu tertentu. Bahan bakar ini bersentuhan dengan udara yang sangat panas sehingga terjadilah penyalaan dan pembakaran. Dalam hal itu torak sudah mulai kembali ke kanan, hingga tekanan pembakaran hanya naik sampai kurang lebih 40 kg/cm2 (garis BC). Torak kembali terdorong lagi ke TMB, sambil gas membuang dan memberi usaha pada poros engkol (garis CD). Kurang lebih 20% sebelum TMA katup pengeluaran terbuka, gas bekas mengalir ke luar dan tekanan turun sampai hampir 2 atm, torak masih bergerak ke TMB (garis DE). 10% senbelum TMA torak membuka katup pembilas, udara baru masuk ke dalam sailinder sambil mendorong keluar sisa-sisa pembakaran sampai pada titik F torak akan kembali ke TMB lagi dan prosesnya terulang kembali.

2.3    Sistem-sistem Pada Motor Diesel
2.3.1 Sistem Start Motor Diesel
       Pada umumnya motor Diesel distart dengan tenagan tangan, dengan motor listrik, dengan motor bensin bantu, dengan udara tekan, atau dengan peluru ledak. Semua motor  pembangkit tenaga, khususnya motor Diesel tidak dapat hidup dengan sendirinya. Untuk menghidupkannya diperlukan adanya usaha awal, yang disebut dengan sistem starting yang menggunakan motor sarter. Usaha yang menghidupkan motor Diesel memerlukan tenaga yang lebih besar dan kecepatan yang lebih tinggi.
       Kecepatan starter ini terkait dengan perinsip kerja motor Diesel, untuk memulai proses pembakaran memerlukan panas yang diperoleh dari panas udara yang dikompresikan. Apabila kecepatan starter rendah, maka terlalu banyak waktu yang menyebabkan panas udara terserap oleh dinding ruang pembakaran. Sementara itu kecepatan starter terkait langsung dengan tekanan kompresi. Semakin tinggi kecepatan motor starter, maka akan semakin tinggi tenaga kompresi yang dihasilkan. Rasionalnya semakin tinggi tekanan kompresi, maka akan semakin tinggi pula temperatur udara yang di kompresikan. Dengan demikian semakin tinggi kecepatan motor  starter, maka akan semakin mudah terjadinya proses pembakaran bahan bakar di dalam silinder, macam-macam sistem start adalah:
1.        Sistem start manual
       Sistem start manual dengan mengunakan tangan dan hanya dapat dilakukan pada motor yang berukuran kecil, yang mempunyi lubang silinder tidak lebih dari empat inchi dan hanya mempunyai satu atau dua silinder, karena tenaga manusia tidak akan bisa mencapai tekanan yang dibutuhkan oleh motor untuk mengkompresi udara dalam silinder, apabila motor yang akan distart berukuran besar harus menggunakan alat bantu seperti udara tekan ataupun tenaga listrik.
2.        Sistim start elektrik
       Jumlah daya yang diperlukan untuk memutar poros engkol motor Diesel dingin dan membawanya sampai kecepatan start biasanya sedikit dibawah 10 persen, terutama dengan motor kecil. Pada motor yang berukuan besar, daya ini lebih kecil, yaitu turun sampai sekitar 3 atau 4 persen dari keluaran daya ternilai. Sistem start elektrik menggunakan arus searh karena energi listrik dalam bentuk ini dapat disimpan dalam accu dan ditrik keluar kalau diperlukan untuk menstart. Setelah menstart, accu di isi kembali dengan generator yang digerakan oleh motor. Sistem start dengan menggunakan listrik (sistem start elektrik) :
a.       Accu penyimpan
b.      Motor listrik arus searah (d-c)
c.       Kabel, kawat dan saklar yang diperlukan untuk melengkapi system start.









Gambar 4. Diagram cara kerja starter
(sumber : Karyanto, 2000)
3.        Sistem start dengan menggunakan udara tekan
       Motor kapal yang lebih dari 25 DK, dalam kasus umumnya menggunakan udara tekan untuk kepentingan menstart. Alasannya adalah bahwa udara tekan mudah diproduksi, mudah untuk disimpan, dan sebagai gas, berkelakuan selama ekspansi mirip dengan gas pembakaran dalam silinder. Stater udara tekan terutama untuk motor Diesel besar yang memerlukan penggunaan energi besar dalam waktu singkat. Tekanan udara biasanya 150 sampai 300 psi. Motor injeksi udara mempunyai kompresor udara tekanan tinggi, dan untuk memperkecil ukuran tangki udara, digunakan tekanan udara dari 500 sampai 750 psi.



2.3.2   Sistim Pelumasan Motor Diesel
       Pemberian minyak lumas antara dua permukaan bantalan, yaitu permukaan yang bersinggungan, dengan tekanan, dan saling bergerak satu terhadap yang lain, disebut pelumasan (lubrication). Dengan pelumasan dapat dicapai satu atau lebih tujuan sebagai berikut:
  1. Mengurangi keausan permukaan bantalan dengan menurunkan gesekan,
  2. Mendinginkan permukaan bantalan dengan membawa pergi panas yang dibangkitkan oleh gesekan,
  3. Membersihkan pemukaan dengan mencuci bersih serpihan-serpihan logam yang dihasilkan dari keausan,
  4. Membantu dalan menyekat ruangan yang berdampingan dengan permukaan bantalan, misalnya silinder motor dengan toraknya atau ruang karter dengan poros engkol yang berputar.
      Menurut Sukoco dan Zainal (2008). Fungsi pelumasan adalah untuk mengatasi terjadinya gesekan, maka minyak pelumas harus mampu membuat lapisan diantara dua permukaan yang berbeda geraknya. Oleh sebab itu maka salah satu syarat minyak pelumas adalah harus mempunyai viscositas/kekentalan tertentu. Viscositas di perlukan untuk membentuk lapisan film oli antara komponen yang bergesekan, dan untuk membentuk diperlukan tekanan. Fungsi yang lain dari minyak pelumas adalah untuk menyerap panas komponen, panas yang terjadi karena dua macam, yaitu panas karena pembakaran dan panas karena gesekan.
       Minyak pelumas yang tidak baik dapat menyebabkan banyak gangguan yang dialami dalam operasi motor, maka minyak pelumas yang digunakan harus yang memiliki mutu yang baik, agar dapat melumasi bagian yang bergerak dengan baik dan komponen motor tidak cepat mengalami kerusakan. Menurut (Karyanto, 2000) Suatu pelumas motor yang ideal harus memenuhi persyaratan:
  1. Harus memiliki kekentalan yang tepat
  2. Apabila terlalu rendah, lapisan oli ini akan mudah rusak dan akan menyebabkan keausan pada komponen.
  3. Apabila terlalu tinggi, akan menambah tahanan dalam gerakan komponen dan akan menyebabkan mesin berat di start dan tenaga akan berkurang
  4. Kekentalan harus relatif stabil tanpa terpengaruh adanya perubahan dalam temperatur
  5. Oli mesin harus sesuai dengan penggunaan metal.
  6. Tidak merusak atau anti karat pada komponen.
  7. Tidak menimbulkan busa
        Menurut (Arismunandar dan Tsuda, 1986) Motor Diesel bekerja pada keadaan yang lebih berat, untuk itu diperlukan minyak pelumas yang berkualitas dan memenuhi persyarastan yang dapat memelihara dan menjaga kualitas pada silinder sehingga mencegah keausan berlebihan pada komponen-komponen motor yang bergerak diantaranya;
  1. Mencegah pelengketan torak
  2. Merapatkan kompresi dalam silinder
  3. Tidak meninggalkan endapan karbon pada mahkota dan bagian atas dari torak dan dalam lubang buang serta lubang bilas
  4. Tidak melapiskan lak pada permukaan torak atau silinder
  5. Mencegah keausan bantalan
  6. Mencuci bagian dalam motor
  7. Tidak membentuk lumpur, menyumbat saluran minyak, lapisan dan saringan, atau meninggalkan endapan pada pendingin minyak (oil cooler)
  8. Dapat digunakan dengan sembarang jenis saringan
  9. Penggunaannya hemat
  10. Memungkinkan selang wakktu lama antara penggantian
  11. Membuat sifat baik pada start awal
  12. Stabilitas terhadap panas dan oksidasi.
       Ada pelumas yang lebih sukar, dimana pelumas tersebut adalah pelumasan terhadap torak dengan dingin silinder. Apabila pada tempat tersebut, minyak menguap dan terbakar, maka akan menyebabkan timbulnya kerak-kerak yang akan dapat menimbulkan macetnya cincin torak ataupun kerusakan lainnya. Kekentalannya tidak banyak terpengaruh oleh perubahan temperature. Untuk mempermudah start pada temperature rendah, sebaiknya dipakai minyak pelumas yang encer, tetapi mempunyai viskositas yang tinggi, agar masih dapat memberikan lapisan minyak pada permukaan bagian yang bergerak, khususnya pada keadaan beban berat atau pada waktu motor harus menghasilkan daya tinggi. Tidak menyebabkan korosi pada logam. Untuk memenuhi persyratan tersebut diatas, maka minyak pelumas digolongkan menjadi beberapa jenis, sesuai dengan berat tugasnya masing-masing.



2.4.3 Sistem Pendinginan Motor Diesel
       Menurut (Maleev, 1995) Panas yang ditimbulkan di dalam silinder mesin oleh pembakaran bahan bakar berfariasi dari kira-kira 6.000-10.000 Btu tiap jam. pengujian menunjukan bahwa dari 25-35 persen dari panas ini dalam mesin dengan pendingin air dan kira-kira 15-25 persen dalam mesin dengan pendingin udara, merambat ke dalam dinding silinder dan harus dibuang. Kalau tidak diberikan suatu cara untuk membuang panas ini, maka suhu dalam logam akan mulai mendekati suhu gas pembakaran pada saat meninggalkan silinder mesin, yaitu kira-kira 800-1.200 F. oleh sebab itu, pembuangan panas atau pendinginan ini, masalahnya sedemikian penting sehingga jika tidak diatasi dengan baik, dapat lebih menyebabkan kerusakan pada setiap fase operasi mesin yang lain.      
       Seluruh panas yang dibawa ke luar dari mesin pada akhirnya akan dibawa ke atmosfer, mesikipun pertama kali diberikan kepada air dalam sungai, danau, atau laut. Tetapi metode pendingin dapat dibagi menjadi dua kelompok utama yaitu, pendinginan langsung atau pendinginan udara, dan pendinginan tidak langsung atau pendinginan cairan. Kedua metode ini berbeda dalam detail konstruksinya dan dalam keadaan operasinya, terutama dalam suhu dinding silnder.
2.4.4 Sistem Bahan Bakar Motor Diesel
       Menurut Maleev (1995) Sistem bahan bakar dari instalasi motor Diesel didefinisikan sebagai peralatan yang diperlukan untuk menangani minyak bahan bakar dari titik diserahkannya ke instalasi sampai mencapai pompa injeksi bahan bakar. Peralatan ini terdiri atas strainer dan saringan (filter), pompa transfer, tangki penyimpan dan tangki harian, indikator permukaan tangki bahan bakar, pemipaan dan gelas penduga untuk bahan bakar.
       Selama pemindahan bahan bakar dari tangki penyimpanan ke dalam mobil tangki, kapal tangki, selama pengangkutan ke instalasi, dan selama pemindahan ke tangki penyimpanan di instalasi, sering tercemar oleh debu, kerak tangki, air dan hasil oksidasi. Keadaan yang sangat penting dari operasi yang berhasil ke pompa presisi tekanan tinggi dan nozzel injeksi. Debu dalam bahan bakar berlaku sebagai amplas, kalau terdapat debu maka pompa dengan plunyer yang masuk dengan rapat ke tong akan mulai bocor dan tidak mampu lagi untuk bekerja sebagai alat penakar bahan bakar yang teliti.

2.4  Perawatan
       Perawatan dibutuhkan akibat kerusakan yang terjadi karena usia mesin yang bertambah tua dan ausnya komponen-komponen mesin yang mengakibatkan berkurangnya kemampuan mesin tersebut. Melalui perawatan kita ingin mengendalikan atau memperlambat tingkat kemerosotan mesin yang biasanya di laksanakan dengan beberapa motivasi.
2.4.1  Pengertian Perawatan
       Perawatan adalah suatu usaha untuk memelihara keawetan dan kesempurnaan dari alat atau perlengkapan agar selalu dalam keadaan baik, benar dan siap pakai. Perawatan merupakan elemen untuk menjaga agar peralatan dapat bekerja dengan efektif dan mengurangi kemacetan hingga biaya operasional  bisa ditekan serendah mungkin.
       Pada umumnya sistem perawatan mempunyai sifat untuk meningkatkan efektifitas, serta porsi keuntungan bagi pemilik perusahaan, hal ini dimungkinkan karena dengan perawatan sistem bahan bakar maka dapat ditekan ongkos produksi, disamping itu dapat pula ditingkatkan kapasitas produksi suatu motor hingga batas umur ekonomisnya.
       Selama beroperasinya motor dalam kegiatan penangkapan, belum tentu kondisi motor akan terus stabil dan terkendali, tetapi kondisi motor akan cenderung menurun bahkan terjadi kerusakan yang parah. Untuk mempertahankan kondisi kapal agar tetap stabil perlu dilakukan tindakan perawatan yang terjadwal dan berkala bahkan bila motor mengalami kerusakan perlu dilakukan tindakan perbaikan (repairing). Seperti yang telah diketahui bahwa permotoran yang digunakan oleh nelayan pada umumnya merupakan motor darat (non marine use) yang telah dimodifikasi untuk beropasi di laut. Berbagai tindakan penting harus dilakukan agar motor dapat beroperasi seperti sedia kala di laut dengan jam operasi yang maksimal.
2.4.2 Tujuan Perawatan
       Kegiatan perawatan ini terdiri atas kegiatan : pembersihan (cleaning), pemeriksaan (checking), pelumasan dan pendinginan (lubricating and cooling), penyetelan (adjusting), perbaikan (repairing) dan turun motor (over haule). Adapun tujuan dari perawatan motor ini adalah :  
  1. Memperpanjang masa pakai motor
  2. Menjamin kesiapan peralatan kerja
  3. Menjamin keselamatan kerja

  1. Menjamin kesiapan alat bila sewaktu-waktu diperlukan
  2. Kemampuan produksi tercapai sesuai dengan yang direncanakan (Maimun,1995)
2.4.3  Prosedur Pemeliharaan/Perawatan
       Prosedur pemeliharaan/perawatan ini memiliki beberapa tahapan yang harus diperhatikan dan dilaksanakan, yaitu pedoman untuk menyiapkan rencana pemeliharaan, persiapan rencana pemeliharaan, pelaksanaan pemeliharaan/perawatan.
1.        Pedoman Untuk Menyiapkan Rencana Pemeliharaan
       Dalam pelaksanaan pemeliharaan terhadap motor, maka perlu menyiapkan rencana pemeliharaan sesuai dengan prosedur, yaitu dengan memperhatikan umur dari pada kapal, catatan pekerjaan, catatan kerusakan serta ketentuan-ketentuan yang telah ditetapkan. Adapun rencana pemeliharaan yang disiapkan harus sesuai dengan pedoman-pedoman pemeliharaan yaitu :

  1. Persiapan harus sesuai dengan standart pemeliharaan motor yang telah ditentukan oleh prosedur pemeliharaan/perawatan.
  2. Kegiatan yang tidak ditentukan dalam standar pemeliharaan motor, harus dikerjakan dengan mengacu pada rekomendasi pabrik pembuatnya.
  3. Semua pekerjaan/pemeliharaan harus dilakukan pencatatan dalam buku pemeliharaan.
  4. Dalam pencatatan pemeliharaan harus diberikan tanggal/batas waktu survey.
2.        Pesiapan rencana pemeliharaan
       Untuk melaksanakan pemeliharaan, sangat perlu mempersiapkan rencana pemeliharaan yang akan dilakukan. Persiapan tersebut harus sesuai dengan prosedur dan standart pemeliharaan agar dalam pelaksanaan pemeliharaan tidak terjadi kesulitan dan dapat berjalan sesuai dengan rencana dan prosedur yang ada.
2.4.4   Jenis Kegiatan Perawatan.
       Menurut (Sardijo Baharudin,1978). Di dalam pemakaiannya motor Diesel memerlukan perhatian dan perawatan yang tetap. Pada jangka waktu tertentu perlu diperiksa, diperbaiki dan disetel kembali. Menurut buku manual service perawatan motor terbagi dalam jarak waktu (interval). Jenis kegiatan pemeliharaan tersebut meliputi :
1.        Perawatan Harian
       Perawatan harian dilakukan setiap hari, baik dilakukan di pelabuhan saat kapal tidak melakukan operasi atau saat melakukan operasi penangkapan. Adapun kegiatan yang dilakukan antara lain sebagai berikut:
a.         Pemeriksaan tangki harian bahan bakar
       Pemeriksaan ini dilakukan untuk mengetahui jumlah pemakaian bahan bakar dan kemungkinan terdapatnya kebocoran pada tangki. Tangki ini setiap hari harus dikontrol untuk membuang air atau kotoran yang mengedap di dasar tangki. Isi tangki tidak boleh kurang dari yang ditentukan, agar kotoran tidak terbawa masuk dalam motor.maka pada tangki harus diberi saringan. Untuk mengetahui kapasitas tangki dapat dilihat pada posisi gelas penduga. Untuk membuang kotoran atau air yang mengendap dapat dilakukan pada bagian bawah tangki.
b.        Pemeriksaan pipa-pipa yang dialiri bahan bakar
       Pemeriksaan ini dilakukan untuk mengetahui apakah pipa-pipa yang dialiri bahan bakar tidak ada gangguan seperti kebocoran atau tersumbat.
c.         Pemeriksaan saringan bahan bakar.
       Pemeriksan ini dilakukam untuk mencegah saringan dari debu, air atau endapan-endapan lainnya yang berada di dalam saringan bahan bakar.
d.        Pemeriksaan pompa bahan bakar
        Pemeriksan ini dilakukan untuk megetahui tekanan hisap dari pompa bahan  bakar. Pemeriksaan harian ini dilakukan pada  motor induk pada saat akan dihidupkan dan pada saat motor induk akan dimatikan.
2. Perawatan Periodik
a. Perawatan 50-250 jam kerja terdiri dari :
1)  Membersihkan saringan bahan bakar.
       Fungsi saringan bahan bakar adalah untuk menyaring bahan bakar agar kotoran tidak ikut serta masuk kedalam silinder. Dalam saringan ini semua kotoran-kotoran yang berbentuk benda padat akan memisahkan diri dari bahan bakar tersebut. Saringan ini merupakan penyaring yang terakhir dari bahan bakar solar sebelum masuk ke pompa bahan bakar dan saringan bahan bakar ini harus dibersikan untuk membuang kotoran-kotoran yang ada.
2)  Membersikan tangki harian bahan bakar
       Bertujuan untuk menjaga bahan bakar minyak tetap bersih pada waktu dipakai, sehingga tidak terjadi penyumbatan pada pipa-pipa bahan bakar.




b. Setiap 1500 km
1) Membersihkan saringan bahan bakar
2) Membersihkan saringan minyak pelumas
3) Kedudukan minyak dalam bak engkol diperiksa dan jika perlu ditambahkan isinya
c.  Setiap 4500-5000 km
1) Mengecek kelonggaran katup serta bila perlu disetel sendiri
2) Membersihkan Saringan udara (air cleaner)
3) Membersihkan Penyemprot dari sisa-sisa arang
4) Mengecek kembali kerapatan tingkat jarum penyemprotan
5) Mengecek dan membersihkan jarum serta alat pnangkap
6) Memeriksa kembali kerapatan disambungan saluran tekan bahan bakar.
3. Perawatan Berkala
       Perawatan berkala adalah Perawatan atau pencegahan yang di lakukan secara berkala, perawatannya antara lain adalah:
a.  Perawatan harian
1) Pemeriksaan minyak pelumas dalam karter dan gear box pada saat  motor berjalan.
2) Pemeriksaan sistim pendingin dan salurannya
3) Pemeriksaan dam membuang endapan dan kotoran pada tangki bahan bakar
b.  Perawatan Mingguan
1)        Pemeriksaan bahan bakar pada tangki harian motor pada saat akan distart  dan membuang kotoran  yang mengedap pada filter  dan tangki   
2)        Membersihkan filter bahan bakar  minyak
3)        Membersihkan filter minyak pelumas
4)        Pemeriksaan air aki, dan tegangan/voltage aki
5)        Mengecek dan memberi pelumas pada pompa-pompa
6)        Pelumasan pompa injeksi
c. Perawatan Bulanan
1) Membuka dan membersihkan  tangki bahan bakar
2) Membuka dan membersihkan filter oli    
3) Mengganti minyak pelumas motor sesuai petunjuk
4) Membersikan tangki bahan bakar minyak
5) Membuka nozzel dan membersihkan, kemudian tes nozzel
6) Mengecek injection timing
d.  Perawatan Tahunan
1) Silinder






Gambar 5. Metode mengangkat kepala silinder
(Sumber: Maleev, 1995)
       Menurut Direktorat Jendral Perikanan (1996), Tabung silinder pada umumnya di keluarkan dari blok motor pada 4000 s/d 6000 jam operasi namun dapat juga  dilakukan pada 2000 s/d 3000 jam operasi jika dirasa perlu. Pemeriksaan yang harus dilakukan yaitu,
a)      Pemeriksaan adanya keretakan, gesekan, lekukan dan keausan yang tidak   bisa pada dinding silinder
b)      Pemeriksaan adanya bintik warna putih susu, Bila dinding dilapisi chrom.
c)      Pemeriksaan ada tidaknya bekas kebocoran dari paking kepala silinder 
d)     Pemeriksaan lebih cermat pada bagian atas silinder tempat cincin kompresi pertama
e)      Pemeriksaan adanya korosi, pada cincin penyekat, paking dan bekas kebocoran air pendingin.
f)       Pemeriksaan pada bagian luar silinder apakah adanya korosi 
2) Toarak / Piston
  






Gambar 6. Piston motor Diesel jenis trunk
(Sumber: Sukoco dan Zainal, 2008)
       Menurut Derektorat Jendral Perikanan (1996), reparasi/pemeriksaan piston dilakukan pada 2000 s/d 3000 jam operasi atau lebih kurang satu tahun sekali. Pemeriksaan yang harus dilakukan yaitu,
a)      Kerak-kerak karbon pada posisi puncak torak dan lubang minyak pelumas sepanjang alur cincin minyak
b)      Kerak-kerak pada permukaan atas torak dan bawah kepala torak
c)      Retak-retak dan korosi pada kepala torak dan rusuk serta bantalan pena
d)     Keausan badan torak (kemungkinan terjadi benturan/gesekan)
e)      Kelonggaran dan letak pena torak dan bantalannya.
3)  Cincin Torak

                                                               




Gambar 7. Cara membuka cincin torak dan cincin torak dalam silinder
(Sumber: Maleev, 1995)
        Menurut Direktorat Jendral Perikanan (1996), pemeriksaan yang harus dilakukan pada cincin torak yaitu,
a)      Pemeriksaan keadaan cincin torak (kerusakan/ketidak normalan)
b)      Pengukuran lebar, tebal pada beberapa bagian dan lebar celah cincin torak antara kedua ujungnya.



4) Poros Engkol




   
Gambar 8. Poros engkol
(Sumber: Arismunandar dan koici, 2004)
       Reparasi/pemeriksaan poros engkol dapat dilakukan setiap saat torak dikeluarkan dari dalam silinder. Pemeriksaan yang harus dilakukan yaitu,
a)      Pemeriksaan keadaan permukaan kontak bantalan, warna, korosi dan kondisi pelumasan
b)      Pemeriksaan poros dudukan terhadap kemungkinan kotor, retak-retak, serta keausan  yang tidak normal
c)      Pemeriksaan keseimbangan poros, roda gigi, dan lubang minyak pelumas
5) Bantalan Utama Poros Engkol




Gambar 9. Bantalan utama
(Sumber: Maleev, 1995)
a)      Pemeriksaan permukaan kontak antara bantalan dengan rumahnya.
b)      Pemeriksaan keadaan sambungan, ulir batang dan kepala bautnya terhadap kerusakan yang mungkin terjadi.
c)      Pemeriksaan kekokohan baut-bautnya.
d)     Pembongkaran terhadap bantalan utama poros engkol dilakukan dua tahun sekali atau 4000 sampai 6000 jam kerja.
       Batas pemakaian apabila bantalan utama poros engkol sudah menunjukkan tanda-tanda kerusakan harus segera diganti.
6) Katup Hisap dan Katup Buang






Gambar 10. Katup masuk dan katup buang
(Sumber: Sukoco dan Zainal, 2008)
       Menurut direktorat jendral (1996), pemeriksaan katup-katup biasanya dilakikan pada 1000 s/d 1500 jam operasi. Sedangkan pengatran celahnya dilakukan sewaktu-waktu sesuai kondisi operasi. Pemeriksaan yang dilakukan yaitu,
a)      Perubahan warna, retak-retak, dan kerak karbon pada ruang bakar dan katup-katup
b)      Tanda-tanda bekas kebocoran gas pada kepal silinder
c)      Kerak-kerak dan saluran untuk air pendingin
d)     Kekokohan dan kondisi pada ulir dan baut pengikat kepala silinder
Adapun skema aplikasi pemeliharaan dan perawatan yaitu :
           
                                                           

                                                                    

                                                     


                                 


                                                    

Gambar 11.  Skema pemeliharaan dan perawatan
( Sumber: Maimun, 2004 )




2.5 Komponen-Komponen Motor Induk dan Perawatannya
2.5.1 Kepala Silinder
1. Pemeriksaan
       Pastikan kepala silinder dalam keadaan bersih, dan setelah kepala silinder bersih barulah diadakan pemeriksaan secara sederhana  yaitu, pemeriksaan terhadap goresan, karatan, pecah dan keretakan yang dapat dilihat, dudukan katup dan pengantar katup yang rusak. 
       Ketidak rataan bagian permukaan kepala silinder yang diperbolehkan ialah tidak boleh lebih dari 20 µm memanjang dan 100 µm melebar dan dapat diperiksa dengan menggunakan sebuah mistar baja yang diletakan secara sudut menyudut pada permukaan kepala silinder tersebut sedangkan ke ausannya diukur dengan bilah ukur (Feeler gauge). Pemeriksaan kerataan yang lebih meyakinkan dilakukan dengan menggunakan sinar “X” atau “magnetik”










Gambar 12. Memeriksa kerataan kepala silinder
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)


2.  Perbaikan
       Bagian permukaan kepala silinder yang aus dapat diratakan kembali dengan sebuah mesin gerinda kepala silinder. Lihat spesifikasi pabrik, setebal berapa millimeter atau inci bagian tersebut boleh di gerinda. Membuang atau menggerinda sebagian kepala silinder akan mengurangi ukuran ruang bakar dan perbandingan kompresinya akan berubah menjadi lebih tinggi kecuali itu juga akan merubah langkah penumbukan katup.
       Setelah kepala silinder di gerinda harus menggunakan paking yang berukuran lebih tebal dari ukuran semula, hal ini untuk memelihara kompresi dan bagian-bagian mesin lainnya yang mugkin akan terganggu. Kepala silinder yang retak sebaiknya diganti dengan yang baru.
2.5.2 Batang Pendorong Katup (Push Rod)
1.  Pemeriksaan
       Push rod harus lurus dan kedua ujungnya harus halus. Pemeriksaan kelurusan dapat dilakuakan dengan meletakan kedua ujung batang tersebut pada dua buah blok V yang diletakan pada sebuah meja perata. Untuk memeriksa kelurusan dipakai sebuah indikator jarum yang ditempelkan pada batang pendorong tersebut, kemudian jarum indicator tersebut diletakan pada angka “0” putarkan batang pendorong, jika jarum tidak berubah dan tetap menunjuk di sekitar arah “0” maka batang pendorong tersebut masih lurus.








Gambar 13. Memeriksa kelurusan batang pendorong (push rod)
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)
2. Perbaikan
       Push rod katup yang bengkok (run out), dapat diluruskan dengan mengepres Push rod tersebut.
2.5.3 Pegas Katup
1. Pemeriksaan
       Pegas-pegas katup yang akan diperiksa harus dalam keadaan bersih,setelah pegas tersebut dipakai sekian lama maka tegangan pegas dapat berkurang sehingga menggangu fungsi pegas dalam kerja katup. Oleh karena itu pada saat reparasi semua pegas tegangannya harus diperiksa dan harus dengan spesifikasi pabrik. Pegas-pegas katup yang lemah harus diganti dengan yang baru. Kecuali tegangannya, panjang bebasnya juga harus di periksa. Letakan pegas tersebut pada tempat yang rata, kemudian ukur dengan sebuah mistar dan lihat spesifikasi pabrik panjag semula dari pegas tersebut dan periksa juga dameter kawat pegasnya, kemungkinan aus.








Gambar 14. Mengukur panjang pegas
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)
2. Pengetesan
Pasang katup pegas pada alat pengetes yang di sebut “ Propietery gauge” atau “valve apring tester” kemudian lengan pengungkitnya digerakan ke bawah, maka alat tersebut akan menunjukan panjang pegas yang diharuskan dan besarnya tegangan pegas yang di dapat sekarang. Dan jika pegas tersebut masih dalam keadaan baik maka dalam panjang pegas tertentu, besarnya tegangan pegas tertentu pula hal ini harus dengan spesifikasi pabrik.







Gambar 15. Memeriksa tegangan pegas katup
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)
2.6.4 Tuas Ungkit dan Poros
1. Pemeriksaan
       Sebelum melakukan pemeriksaan tuas ungkit dan poros harus dalam keadaan bersih. Pemeriksaan yang dilakukan pada tuas ungkit adalah bagian ujug-ujung yang berhubungan dengan batang katup, harus halus dan mempunyai bentuk cembung dan bagian ujung yang lain ialah yang berhubungan dengan batang pendorong soketnya harus halus sedangkan pada tuas ungkit, sekrup penyetel harus halus. Keadaan tuas ungkit harus diperksa keausan dan kehalusannya, sedangkan kebebasan antara lubang tuas ungkit dan poros yang diperbolehkan ialah 80 µm dan 100 µm.
                       








Gambar 16. Memeriksa keausan dan kehalusan soket tuas ungkit
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)
2. Perbaikan
       Ujung tuas ungkit yang dihubungkan dengan batang katup jika aus dapat diperbaiki dengan jalan digerinda dengan mesin gerinda katup yang memiliki perlengkapan khusus. Bila bagian skrup penyetelan aus maka bagian tersebut harus diganti dan jika tuas pengungkit yang mempunyai soket dan aus maka harus diganti.
2.5.5 Katup
1. Pemeriksaan
       Katup-katup harus di simpan dengan baik di atur menurut urutan seperti pada motornya, jangan di tukar-tukar.
2.  Sebeb-sebab terjadi keausan pada katup
       Katup-katup yang terbakar dan berlubang-lubang, di sebabkan katupnya macet pada bagian pengatur katup. Hal ini disebabkan kekurangan celah bebas, pegas katup sudah lemah, pendinginan katup tidak sempurna, batang katup kasar, timing katup dan motor tidak tepat.







Gambar 17. Keausan katup
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)
      Tanda arang tebal yang melekat pada kepala katup ialah karena pengantar katupnya aus, bos tuas ungkit aus, karet sil rusak, saluran silinder tersumbat, lubang-lubang pada poros tuas ungkit tidak tepat pada waktu memasang.







Gambar 18. Arang tebal melekat di bawah kepala katup
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)
3.  Perbaikan
       Sebelum diperbaiki arang-arang yang melekat pada katup harus dibersihkan dahulu dengan menggunakan sikat kawat atau di rendam pada minyak solar kemudian di bersihkan. Bagian katup yang di perbaiki ialah bagian permukaan katup, dan ujung batang pada katupnya.







Gambar 19. Katup yang telah di bersihkan
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)
        Pada saat menggerinda katup, periksa terlebih dahulu sudut katupnya. Pada sebagian motor sudut katup masuk dan buang sama yaitu 450, tetapi pada sebaian motor lagi sudut katup masuk 300 dan sudut katup buang 450, menggerinda sudut katup harus dibuat selisih 10 dengan sudut dudukan katup agar  hubungan katup dan dudukannya cepat rapat pada waktu disekir.






Gambar 20. Katup dan dudukan katup
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)
4. Mengetes dudukan katup
       Setelah dudukan katup sudah digerinda, keadaan dudukan harus diperiksa dengan sebuah indikator dudukan katup.







Gambar 21. Mengetes dudukan katup
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)
e.    Menyekur katup
       Pekerjaan ini bertujuan untuk lebih merapatkan hubungan antara katup dengan dudukannya. Untuk menggosok sudut katup dengan dudukannya disediakan pasta ambril kasar dan halus, yang kasar untuk pekerjaan pendahuluan dan yang halus untuk pekerjaan menghaluskan.
       Sudut katup diberi pasta ambril secukupnya, pasang katup pada dudukannya kemudian putar katup ke kanan dan ke kiri dengan alat penyekur, jika pekerjaan ini menggunakan alat pemutar khusus maka jangan lupa meeasang pegas alat tersebut.
Pada saat menyekur hars hati-hati jangan sampai pasta ambril masuk ke dalam lubang pengantar katup hal tersebut akan merusak batang katupmaupun pengantar katup,
setelah semuanya seesai bersihkan katup dan dudukannya menggunakan bensin sampai benar-benar bersih.
 








Gambar 22. Memasang pegas dibawah kepala katup dan cara menyekur katup
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)
6.  Mengukur Kebebasan Batang Katup
       Pada mesin-mesin yang batang katupnya menggunakan seal karet, keausan batang katup dengan penghantarnya ialah maksimum 125 µm untuk katup masuk dan untuk katup buang ialah 150 µm.









Gambar 23. Mengukur kebebasan batang katup
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)
       Pada penghantar katup yang dapat dilepas jika terjadi ke ausan maka dapat diganti dengan yang baru dengan jalan melepas penghantar yang lama.






Gambar 24. Penghantar katup tetap dan penghantar lepas
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)





7).  Memasang Katup






Gambar 25. Memasang katup
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)
       Pasang pegas katup, bagian ujung dan lilitannya rapat dan harus menempel pada kepala silinder. Jika menggunakan pegas ganda atau pegas peredam maka ujung pegas-pegas tersebut di pasang 180 derajat terpisah. Pasang cincin penutup pegas, tekan pegasnya dengan kompresor pegas sampai alur tempat seal minyak tampak. Pasang seal minyak pada alur kemudian pasang kunci katupnya, lepaskan kompresor pegas perlahan-lahan sampai katup dan pegas katup terkunci.
2.6.6 Poros Engkol
1. Memperbaiki
       Poros utama dan poros batang penggerak akan menjadi aus setelah mesin dipakai beberapa lama. Banyak hal yang menyebabkan keausan seperti tekanan-tekanan, bagian-bagian mesin yang bengkok, kotoran-kotoran yang tajam dalam minyak pelumas. Hal-hal tersebut menyebabkan poros utama dan poros batang penggerak menjadi bergores-gores, tirus, atau aus merata diameternya menjadi kecil.
2.    Memeriksa kelurusan poros engkol.







Gambar 26. Melurusan poros engkol dengan alat pengepres
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)
       Letakan poros engkol pada dua buah blok V, periksa kebenjolan tiap-tiap poros utama dengan sebuah diel indicator. Pasang dial indicator pada poros utama yang tengah putarkan poros tersebut dan catat kebenjolannya. Periksa masing-masing poros utama untuk mengukur poros utama yang paling pinggir, pindahkan blok V pada poros utama yang terletak pada bagian dalam.
       Kebengkokan yang di ijinkan adalah 24 µm diantara poros utama dan 50 µm untuk keseluruhan poros utama, poros engkol yang tidak begitu bengkok dapat diluruskan  dengan dipres pada sebuah alat khusus.











Gambar 27. Meluruskan poros engkol pada pengepres khusus
(Sumber: Sudardijo dan Baharudin, 1978)
2.6  Pengoperasian Motor Induk
       Pengoperasian motor induk harus sesuai dengan waktu/jadwal yang telah ditentukan, dalam hal ini buku petunjuk (manual book) dari suatu motor yang ditentukan oleh pabrik pembuat motor. Hal ini dilakukan dengan harapan dapat memperpanjang umur motor untuk dapat beroperasi, karena dengan pengoperasian motor induk yang sesuai dengan aturan, maka kerusakan dapat ditekan seminimal mungkin dan otomatis anggaran untuk operasioanal motor juga dapat ditekan seminimal mungkin. Cara pengoperasian  motor induk meliputi:
2.6.1  Persiapan Sebelum Menghidupkan Motor Induk
       Menurut (Arismunandar, 1986) dalam bukunya motor Diesel putaran tinggi ada lima hal yang harus diperhatikan sebelum menyetart motor, diantaranya:
  1. Periksalah jumlah minyak pelumas dengan menggunakan batang pengukur minyak pelumas. Tariklah batang tersebut dari dalam motor dan bersihkan dengan lap yang bersih, kemudian kembalikan ketempat semula. Tariklah batang pengukur tersebut sekali lagi, dan periksalah apakah batang tersebut dilumasi minyak pelumas sampai batas yang diminta, apabila tidak, tambahkan minyak pelumas secukupnya, sampai batas yang ditentukan.
  2. Periksalah keadaan air pendingin, apakah jumlahnya sesuai dengan yang tercantum dalam buku pedoman. Jangan sampai kekurangan air  pendingin. Untuk motor dengan pendingin udara periksa keadaan kipas udara dan saluran udara pendinginnya yang harus bersih serta tidak ada kemungkinan terjadi kebocoran udara.
  3. Periksalah jumlah bahan bakar didalam tangki, kemudian bukalah keran bahan bakarnya. Jumlah bahan bakar harus dapat mencukupi kebutuhan sehingga motor tidak akan mati karena kehabisan bahan bakar. Apabila motor sudah lama tidak dipergunakan, maka sebelum motor distart buanglah udara dari saluran bahan bakarnya.
  4. Periksalah hubungan listrik dari baterai ke motor stater, atau tekanan udara yang diperlukan untuk menyetart.
  5. Periksa apakah motor sudah tidak dibebani; motor tidak boleh dibebani dalam keadaan distart.
2.6.2 Cara Menghidupkan Motor (starting)
       Apabila poin-poin sudah diamati dan dipersiapkan maka pengoperasian akan sangat mudah dilakukan, dalam hal ini start dengan udara tekan.
  1. Katup utama penstater udara dibuka dan batang penstater diatur menurut petunjuk yang diberikan dalam buku petunjuk motor(manual book).
  2. Motor diawasi tidak boleh digunakan udara yang tidak diperlukan. Pada tanda pertama dari pembakaran udara harus dimatikan dan katup ventilasi dibuka.
  3. Sebuah motor dalam keadaan baik biasanya dimulai penyalaan diantara putaran yang kedua dari poros engkol.
  4. Bila motor gagal distart setelah empat atu liama putaran, berarti sesuatu yang salah. Pemutaran tidak berguna dari motor harus dihentikan dan penyebab gangguan diselidiki.
  5. Apabila tekanan penstater udara rendah karena kebocoran lambat dari udara melalui sambungan udara yang bocor atau kegagalan motor untuk start pada pencobaan pertama, terdapat beberapa metoda yang dapat digunakan untuk memastikan tekanan penstater yang diprlukan tetapi jangan sekali-kali menggunakan oksigen murni untuk kepentingan start.
  6. Tabung udara tekan dapat diperoleh dan isinya dimasukan kedalam penampung motor, atau sebotol karbon dioksida dapat diperoleh dari sumber soda setempat dan disisipkan kedalam botol penstater. Gas ini cair pada suhu biasa dan tekanan kira-kira 800 psi. Oleh karena itu diperlukan untuk sedikit memanaskan dengan menguapkan karbon dioksida ini. Panas ini dapat diberikan dengan menuangkan air panas ke dalam botol atau membungkuskan kain yang telah direndam air.
2.6.3  Pemanasan Motor
       Setelah motor dapat distart, sebelum dibebani, dibiarkan tanpa keja untuk beberapa menit (sampai 5 menit) dan menjadi panas. Selama 5 menit pengamatan berikut harus dilakukan.
  1. Dengarkan apakah pembakaran seperti biasa dan urutan pengapian benar,   periksa seluruh silinder untuk pembakarannya, dan perhatikan kerja dari pompa injeksi untuk mengetahui apakah semuanya beroperasi dengan baik.
  2. Amati sistem air pendingin keseluruhan untuk mengetahui apakah pompa bekerja dan terdapat air yang cukup, lihatlah apakah suhu air menanjak dengan baik, dan atur aliran air untuk memastikannya.
  3. Amati tekanan pelumasan dan kerja dari alat pelumas, dan hitung jumalah tetesan untuk operasi yang benar. Periksa apakah ada silinder yang terlalu cepat panas yang menunjukan adanya torak yang tidak terlumasi dan dengarkan kalau ada bantalan pena torak atau pena engkol yang tidak terlumasi. Kalau ada bagian bergerak yang tidak cukup mendapatkan minyak lumas, dapat mengakibatkan kerusakan yang berat.
  4. Amati warna dan suara gas buang, untuk mengetahui mengetahui keadaan yang baik. Pengmatan ini harus diulangi setelah beban disambungkan, warna gas buang dapat menandakan  gangguan yang sedang terjadi pada motor.
  5. Tindakan pengamatan ini selama lima menit pertama setelah menstart harus menjadi kebiasaan bagi operator motor. Prosedur ini merupakan metode yang paling baik dan terandalkan untuk mencegah operasi yang tidak benar. Ini didasarkan pada kenyatan bahwa motor Diesel memerlukan bukannya banyak perhatian, melainkan perhatian yang layak pada saat yang tepat. Juga didasarkan pada kenyataan yang telah diketahui bahwa motor Diesel harus dioperasikan dengan baik dalam lima menit atau terdapat satu kelainan yang harus ditemukan dalam lima menit tersebut.
  6.  Perlu dicatat bahwa pengamatan tertentu harus dilakukan, yaitu kalau terdapat kebocoran pada jacket air, katup injeksi, katup udara, dan sebagainya, mungkin tidak terlihat sampai penuaian sepenuhnya dari bagian yang bersangkutan terjadi, setelah motor beroperasi untuk waktu yang lebih lama dalam beban normal. Tidak boleh ada jenis kebocoran apapun juga, kalau motor tidak dapat dihentikan sementara motor sedang berjalan, motor harus dihentikan dan tidak boleh distart kembali sampai kerusakan diatasi.
2.6.4  Mematikan Motor (Stopping)
       Janganlah mematikan motor dengan tiba-tiba, lepaskan bebannya terlebih dahulu secara berangsur-angsur, kemudian biarkan motor menjadi agak dingin setelah itu motor baru boleh dimatikan.
Ada dua cara mematikan motor yaitu di antaranya:
1.      Menutup aliran bahan bakar
2.      Menekan atau menarik tuas dekompresi sehingga tidak terjadi proses kompresi.
Cara yang kedua dikatakan lebih menguntungkan oleh karena dalam hal tersebut, motor akan berhenti pada kedudukan poros engkol yang sembarang. Hal ini berarti bahwa pada waktu motor berhenti, posisi beberapa roda gigi daya terhadap pinion metor stater boleh dikatakan berubah-ubah. Dengan demikian, maka keausan gigi roda gaya karena kerja motor stater boleh dikatakan bahwa pada waktu motor berhenti, posisi beberapa gigi roda gaya tehadap motor stater boleh dikatakan konstan sehingga keausan gigi roda gaya tidaklah merata.

       Untuk menstop aliran bahan bakar dari motor dengan governor peneumatik, tariklah tuas penyetop kearah pengurangan bahan bakar sampai mencapai posisi yang terjauh sehingga motor berhenti bekerja. Kalau tuas tersebut tidak ditarik penuh, dikawatirkan motor akan bekerja dengan putaran poros engkol yang berlawanan.
       Apabila putaran motor terbalik, maka katup hisap akan berfungsi sebagai katup buang sehingga gas buang akan keluar melalui saringan udara, dan biasanya disertai dengan bunyi. Apabila terjadi hal tersebut, maka ada bebrapa hal yang harus dilakuakan, diantaranya:
  1. Penyetelan governor untuk daya maximum, yaitu membuka selebar-lebarnya katup  udara dari ruang tekanan udara. Sesudah itu tarik tuas penyetopnya.
  2. Pemasangan beban, atau jalan kan alat peredam (kalau ada); yaitu dengan cara mematiakn motor dengan memberikan momen puntir.
  3. Melakukan penutupan atau penyumbatan pipa buang dengan kayu atau apa saja yang dapat menghalangi udara atmosfir masuk kedalam motor.
  4. Apabila motor sudah berhenti bekerja, lakukanlah tindakan lanjut sebagai berikut:
  5. Mengembalikan letak tuas kompresi pada posisi jalan.
  6. Menutup kran bahan bakar.
  7. Memutar kunci kontak stater pada posisi “off”.
  8. Menutup kran air pendingin.
  9. Apabila ada kemungkinan pembekuan air pendingin, bukalah kran pembuangan sehingga air keluar dari block motor.

2.7   Manajemen Perawatan Motor
       Penerapan manajemen pada perawatan motor induk dikapal adalah merupakan suatu kegiatan yang bertujuan untuk mencapai keberhasilan yang maksimal dari sistem perawatan motor yang sedang dilakukan. Penerapan yang dilakukan ini meliputi perencanaan kegiatan, pengorganisasian, penggerakan, pengawasan, dan pengadaan suku cadang.
2.7.1  Perencanaan Kegiatan (Planning)
       Semua aktifitas yang akan dilakukan dilapangan haruslah terlebih dahulu ditulis dan direncanakan secara cermat dan teliti sebagai dasar penyelesaian atas waktu dan biaya penyelesaian pekerjaan tersebut. Oleh karena itu perawatan dikapal dibuat jadwal kerja dan pembagian tugas dimana sistem dan bagian mana yang perlu dilakukan perawatan.
       Menurut Suharto (1991) ada beberapa tugas atau kegiatan dalam perencanaan kegiatan perawatan motor. Kegiatan tersebut meliputi hal-hal sebagai berikut :
  1. Inspeksi
       Kegiatan inspeksi meliputi kegiatan pengecekan atau pemeriksaan berkala motor dan juga peralatan sesuai dengan rencana serta kegiatan pengecekan atau pemeriksaan terhadap peralatan yang mengalami kerusakan dan membuat laporan dari hasil pengecekan atau pemeriksaan yang telah dilakukan tersebut.
  1. Kegiatan teknis
       Kegiatan ini meliputi kegiatan pengembangan peralatan atau komponen-komponen motor yang perlu diganti termasuk pengadaan suku cadang atau spare part.
  1. Kegiatan produksi
       Kegiatan produksi ini adalah merupakan kegiatan perawatan yang sebenarnya yaitu memperbaiki dan mereparasi kerusakan motor.
  1. Kegiatan administrasi
       Merupakan kegiatan yang berhubungan pencatatan mengenai biaya-biaya yang terjadi dalam melakukan pekerjaan perawatan, misalnya pembelian suku cadang (spare part) yang dibutuhkan.
2.7.2  Pengorganisasian (Organizing)
       Dalam menjalankan kegiatan pengoperasian, perawatan dan perbaikan pada motor dikapal maka perlu adanya pembagian tugas bagi pelaksana  kegiatan dikapal tersebut dengan wewenang dan tanggung jawab yang jelas.  Menurut Soebekti (1988) bahwa dalam pengorganisasian diatas kapal nahkoda mempunyai kedudukan yang tinggi dan membawahi dua golongan awak kapal yaitu perwira kapal dan ABK. Sedangkan pada kamar motor KKM merupakan pemegang pimpinan tertinggi yang mana daalm menjalankan tugasnya dibantu oleh perwira dan ABK mesin yaitu : Masinis I, II, III, bahkan bisa IV, juru minyak kapal (oiler) I, II, III dan IV serta kelasi motor A dan B.
2.7.3  Penggerakan (Actuating)
       Dalam penggerakan ini seorang pemimpin harus mengambil langkah-langkah yang dianggap perlu, supaya orang-orang (bawahan) dapat melaksanakan proses perawatan dengan baik. Jadi harus dimulai usaha-usaha untuk memerintah bawahan memulai bekerja dan harus bekerja. Langkah yang ditempuh adalah mengkomunikasikan, memimpin, membimbing, dan memberikan perintah atau intruksi.
2.7.4  Pengawasan (Controlling)
       Kegiatan pimpinan yang mengusahakan agar pekerjaan dapat terselesaikan dengan baik sesuai dengan rencana yang telah ditetapkan dari awal. Kegiatan yang dilakukan adalah sebagai berikut :
  1. Penilaian atau pengukuran terhadap pekerjaan yang telah dikerjakan.
  2. Perbandingan antara pelaksanaan pekerjaan dengan ukuran atau pedoman buku manual yang telah ditetapkan untuk mengetahui penyimpangan-penyimpangan yang terjadi.
  3. Perbaikan terhadap penyimpangan-penyimpangan yang terjadi  sehingga pekerjaan yang dilakukan dapat sesuai dengan apa yang telah direncanakan



Tidak ada komentar:

Poskan Komentar